|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
负责具体实施的承建方应该有自己的项目管理，监理方代表项目建设方对承建方提出的工程计划进行监督和协调，对一些关键点进行控制。这些关键点主要属于进度、资金及质量的范畴，但不能涉及管理细节。工程项目管理主要以承建方为主，并强调在项目中组织并制定相关计划。
|
|
|
|
在一个大型信息系统工程项目的建设中，承建方可能有多个，比如硬件提供商、软件开发商和系统集成商等。而在市场竞争日益激烈的今天，专业化能促进生产效率和提高生产质量，故而承建方常常分解成一定的层次结构，如总承包商和分包商等，从而使一部分人或企业专注于项目管理的科学化。
|
|
|
|
从市场的角度看，总承包商既是买方又是卖方；从工程合同的角度来讲，他既要对建设方负全部法律责任，又要根据分包合同对分包商进行管理并履行义务，所有的主合同都会限定总承包商可以分包的最大范围。总承包商只能将某些具体的工程施工分包给分包商，但不能分包合同的责任和义务。总承包商不能期望通过分包逃避自己在合同中的法律和经济责任。
|
|
|
|
作为分包商，一般情况下不与建设方直接发生合同关系。分包商只接受总承包商的统筹安排和调度，它只对总承包商承担分包合同内规定的责任并履行规定的义务。
|
|
|
|
如果总承包商违反分包合同，则应该赔偿分包商的经济损失；分包商违反分包合同并造成建设方对总承包商的罚款或制裁，则分包商应该赔偿总承包商的损失。分包商是从总承包商处按分包合同索回其应得部分的，如果总承包商无力偿还债务，则分包商也同样蒙受损失，因此分包商的利益通常与总承包商的利益密切相关。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合同索赔指在信息系统工程合同的履行过程中，由于当事人一方未能履行合同所规定的义务而导致另一方遭受损失时，受损失方向过失方提出赔偿的权利要求。
|
|
|
|
在实际的工作中，既可能出现建设单位向承建单位索赔的情况，也可能出现承建单位向建设单位索赔的情况。在有的参考资料中，将承建单位向建设单位的索赔称为“合同索赔”，而将建设单位向承建单位的索赔称为“合同反索赔”。在本节中，索赔和反索赔统称为“合同索赔”。
|
|
|
|
需要注意的是，我国相关法律有关赔偿采取的是补偿原则，即赔偿额相当于因违约行为所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益。
|
|
|
|
承建单位向建设单位索赔主要是由于建设单位未能按合同约定履行自己的各项义务，造成了费用增加及工期损失等不利后果，使承建单位蒙受了经济损失；建设单位向承建单位索赔主要是由于承建单位未能按合同约定履行自己的各项义务，造成了费用增加及工期损失等不利后果，使建设单位蒙受了经济损失。
|
|
|
|
在索赔事件发生后的约定时间内，索赔方应向另一方和监理单位发出索赔意向通知。发出索赔意向通知后的约定时间内，向另一方和监理单位提交索赔报告及有关资料。当该索赔事件持续发生时，索赔方应阶段性地向另一方和监理单位发出索赔意向通知。在索赔事件结束后的约定时间内，向另一方和监理单位提交最终索赔报告及有关资料。
|
|
|
|
监理在接到索赔意向通知后，应建立索赔档案，同时密切关注事件的发展，检查承建单位的同期记录。监理在接到补偿经济损失或延长工期的索赔报告及有关资料后，应客观分析事件发生的原因，对照合同的有关条款及相应的同期记录研究索赔证据。如有必要，可以要求索赔方进一步提供补充资料来补充索赔理由和证据。
|
|
|
|
监理在接到索赔方提交的索赔报告及有关资料后，应在约定时间内给予答复，或者要求索赔方进一步提供补充资料来补充索赔理由和证据。如果未予以答复或未对索赔方做进一步要求，则视为该索赔已被认可。
|
|
|
|
|
|
（1）索赔报告的提交程序、时限、格式和内容等是否符合合同要求及相关规定。
|
|
|
|
（2）与索赔报告一同提交的有关资料是否真实、齐全且手续完备。
|
|
|
|
（3）申请索赔的要求是否有合同依据支持，理由是否正确且充分。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
建设方是建设项目的主要投资者，有时也是项目的最终使用者，是在工程建设阶段的全权代表，建设项目的经济效益，如投资额度、工程质量、投入使用时间和使用寿命直接关系着建设方的切身利益。虽然承建方、监理方与建设方是平等的市场主体，但由于建设方是投资方，掌握着项目的最终资源——决定了其他方为从属地位，所以说建设方对工程项目管理起着主导性作用。建设方加强和改善对项目的管理是从根本上实现项目按质如期完成的最有效的途径之一。
|
|
|
|
作为项目管理集体中的主要负责人，建设方的作用是阐明本项目的目标并确认各项工作的轻重缓急，组织协调参与各方为此目标而通力合作，在管理决策过程中做出决策。但在某些具体的项目管理事务中，建设方并不总是处于主要负责人的地位，还要作为裁判、支持者、服务员及督促员的角色。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
信息系统建设周期长、投资大、风险大，比一般技术工程有更大的难度和复杂性。这是因为技术手段复杂；内容复杂，目标多样；投资密度大，效益难以计算；环境复杂多变。
|
|
|
|
信息系统在使用过程中，随着其生存环境的变化，要不断维护、修改，当它不再适应的时候就要被淘汰，就要由新系统代替旧系统，这种周期循环称为信息系统的生命周期，如下图所示。
|
|
|
|
|
|
|
|
从上图可见，信息系统的生命周期可以分为系统规划、系统分析、系统设计、系统实施、系统运行和维护5个阶段。
|
|
|
|
系统规划阶段的任务是对企业的环境、目标及现行系统的状况进行初步调查，根据企业目标和发展战略确定信息系统的发展战略，对建设新系统的需求做出分析和预测，同时考虑建设新系统所受的各种约束，研究建设新系统的必要性和可能性。根据需要与可能，给出拟建系统的备选方案。对这些方案进行可行性分析，写出可行性分析报告。可行性分析报告审议通过后，将新系统建设方案及实施计划编写成系统设计任务书。
|
|
|
|
系统分析阶段的任务是根据系统设计任务书所确定的范围，对现行系统进行详细调查，描述现行系统的业务流程，指出现行系统的局限性和不足之处，确定新系统的基本目标和逻辑功能要求，即提出新系统的逻辑模型。这个阶段又称为逻辑设计阶段。这个阶段是整个系统建设的关键阶段，也是信息系统建设与一般工程项目的重要区别所在。系统分析阶段的工作成果体现在系统说明书中，这是系统建设的必备文件。它既是给用户看的，也是下一个阶段的工作依据。因此，系统说明书既要通俗，又要准确。用户通过系统说明书可以了解未来系统的功能，判断是不是所要求的系统。系统说明书一旦讨论通过，就是系统设计的依据，也是将来验收系统的依据。
|
|
|
|
简单地说，系统分析阶段的任务是回答系统“做什么”的问题，而系统设计阶段要回答的问题是“怎么做”。该阶段的任务是根据系统说明书中规定的功能要求，考虑实际条件，具体设计实现逻辑模型的技术方案，也就是设计新系统的物理模型。这个阶段又称为物理设计阶段。这个阶段又可分为总体设计和详细设计两个阶段。这个阶段的技术文档是系统设计说明书。
|
|
|
|
系统实施阶段是将设计的系统付诸实施的阶段。这一阶段的任务包括计算机等设备的购置、安装和调试、程序的编写和调试、人员培训、数据文件转换、系统调试与转换等。这个阶段的特点是几个互相联系、互相制约的任务同时展开，必须精心安排、合理组织。系统实施是按实施计划分阶段完成的，每个阶段应写出实施进展报告。系统测试之后写出系统测试分析报告。
|
|
|
|
系统投入运行后，需要经常进行维护和评价，记录系统运行的情况，根据一定的规格对系统进行必要的修改，评价系统的工作质量和经济效益。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
当前，我国交通运输行业正处于交通运输基础设施发展、服务水平提高和转型发展的黄金时期。在这一历史进程中，交通运输行业积累了体量巨大、类型繁多、来源多样的数据资源，大数据应用需求活跃，大数据产业蓬勃发展。
|
|
|
|
|
|
.基于统一的数据技术、管理标准，利用公路动态监测数据、收费数据等，开展公路基础设施使用性能评价、公路网运行监测预警、公路养护决策支持等。
|
|
|
|
.利用IC卡数据、手机信令数据、车辆GPS数据和移动互联网众包数据等，开展交通流仿真及预测、城市群交通出行特征分析、公交能耗排放动态监测、公交线网评价及优化等。
|
|
|
|
.聚焦出行导航、订票、约租车、物流、汽车后服务等领域，推动商业化的交通大数据产品增长，在改善用户服务体验的同时，又汇集形成新的交通运输大数据资源。
|
|
|
|
如某城市道路交通智能化系统，在车辆使用者、管理者、服务者之间构建起一个智能交通物联网体系，实现信息的安全、有效、无障碍的交互，让城市交通更加安全、畅通、和谐。目前实现的功能有城市道路信息实时交通信息采集；基于车辆电子标识的动态信息分析，实时提供交通信息；基于智能交通物联网体系，应运而生了众多商业应用，如车辆出行的各种停车、缴费、出行消费、涉车服务等O2C、O2O服务；避免了在道路和停车场地规划、建设、改造、维护方面的决策的误判和盲目性，减少投资的浪费和误判。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
